Camions à vapeur

Réalisé par Ghislain et vainqueur à Atlantica Steam 2016 dans la catégories véhicules mobiles. Un grand bravo, sachant que le camion a été réalisé sans plans, simplement à partir d'une photo. Machine et accessoires de réalisation personnelle.

En 1856, Edwin Foden devint apprenti dans l'entreprise de fabrication de matériel agricole Plant & Hancock. Il quitte l'entreprise pour un apprentissage chez Crewe Railway Works mais revient chez Plant & Hancock, à l'âge de 19 ans. Peu après, il devient un partenaire dans l'entreprise. À la retraite de George Hancock en 1887, la société a été rebaptisée Edwin Foden Sons & Co. Ltd. La société a produit de gros moteurs industriels, ainsi que les petits moteurs à vapeur et, à partir de 1880, des moteurs de locomobile.

Des camions à vapeur expérimentaux ont d'abord été produits peu après le début du XXe siècle. En 1878, la législation concernant les usages agricoles a été assouplie et, par conséquent, Foden a produit une gamme réussie de locomobiles agricoles. La mise au point du locomobile à moteur compound en 1887 lui a donné un avantage marketing important et plus tard s'est révélée inestimable lors du développement du camion à vapeur.

En 1896, les restrictions qui affectaient le transport routier ont été assouplies, ce qui a permis aux véhicules de moins de 3 tonnes de se déplacer jusqu'à 19 km/h (12 mph) sans signaleur avec un drapeau rouge à l'avant du véhicule. Foden a produit à ce moment-là, une série de quatre prototypes de wagons. L'expérience acquise a permis à Foden de construire, en 1901, pour le War Office, un wagon de 3 tonnes pour un essai de camion automoteur1.

Cette conception a été constamment été améliorée grâce à des essais routiers et rendu plus rapide et plus économique. Mais elle a été reléguée au deuxième rang après celle de Thornycroft qui avait de meilleures performances hors des routes. Le wagon Foden a néanmoins été considéré par la plupart des commentateurs comme le vainqueur (le résultat a fait débat au Parlement). Ce modèle a été la base d'une gamme très réussie de véhicules qui ont été produits pendant 30 ans. La grande majorité des camions à vapeur Foden étaient de type overtype, mais des undertypes ont également été produits, y compris le type E (qui a été un échec) et le type S Speed-Six et Speed-Twelve, qui était un véhicule beaucoup plus moderne.

En 1930, le fils d'Edwin, Edwin Richard, (connue de tous comme étant simplement ER) voyait que l'avenir résidait dans la technologie du moteur Diesel. À la fin de 1932, il a démissionné du conseil d'administration, après plusieurs années de querelles amères. Il avait 62 ans et prêt pour la retraite, après avoir passé toute sa vie professionnelle à l'usine Foden. Son fils, Dennis ne pouvait pas se permettre de démissionner, mais il n'était pas prêt à laisser se dérouler les choses telle quelle. Avec la contribution financière de sa famille proche, une nouvelle société a été créée pour concevoir et produire des camions diesel. George Faulkener, liés à Dennis par mariage, est devenu gestionnaire des travaux et Ernest Sherratt, deux ex-employés Foden, ont aidé à concevoir un wagon diesel. Edwin Richard Foden s'est laissé convaincre de sortir de sa retraite pour reprendre la tête de la nouvelle société, qui est devenue connue sous les initiales ERF.

Cependant, en 1932, Foden a finalement réalisé que l'avenir était au diesel, et a changé sa production presque immédiatement2, bien que la production de véhicules à vapeur ait continué en déclinant jusqu'en 1934. En 1936, une nouvelle gamme de camions diesels, le DG, fut introduite avec aussi les GD à moteur Gardner en configuration de 4x2, 6x2, 6x4, 8x2 et 8x4 à deux essieux avant directeurs. Et de même pour des tracteurs routiers. Le modèle DG fut utilisé lors de la Seconde Guerre mondiale.

L'après-guerre a d'abord vu la réintroduction des anciens modèles avec quelques améliorations, mais Foden est entré sur le marché des châssis d'autobus en 1946 et en 1950 ils avaient développé un modèle à moteur arrière, modèle antérieur de 7 ans au Leyland Atlantean. Les toutes nouvelles gammes de camion FE et FG ont été introduites en 1948, avec le nouveau Foden, moteur diesel FD6 à deux-temps, 4 litres, 126 chevaux à 2 000 tours par minute, qui est devenu le moteur standard pour certains modèles de camions lourds Foden, comme le S18 FE6/15 8 roues rigide. (La désignation S18 se réfère à la nouvelle cabine qui a été produite pour la nouvelle gamme). Le moteur FD6 à deux temps, avec les moteurs Gardner, a également été monté dans des autocars et des autobus Foden. Une version 4 cylindres de 2,7 litres fut produite pour le FE en 1952.

En 1958, ont été introduits des matériaux légers en plastique renforcé de fibre de verre utilisés dans la fabrication de cabines. Cela a conduit à la fabrication en masse de la première cabine inclinable britannique, en 1962. Le premier Foden à cabine à base de fibre de verre a été le modèle S21 au style typique. Le S21 a été surnommé la cabine Mickey Mouse par certains chauffeurs, et plus tard a également gagné le surnom de "Capsule Spoutnik". La cabine S20 en métal et en bois plus traditionnelle, introduite en 1956, a encore équipée de nombreux camions Foden au moins jusqu'en 1963. La cabine basculante à base de fibre de verre, introduite en 1962, a été désigné S24. La production de la cabine S21 a continué jusqu'en 1969.

En 1964, Foden réussirait très bien sur les modèles porteurs huit-roues mais un changement dans la réglementation (Construction & Use Regulations) a privilégiée les véhicules articulés sur les anciens modèles rigides+. Un nouveau modèle a été conçu pour le segment de marché des 32 tonnes. Plus de 75 % des châssis lourds vendus en Grande-Bretagne dans les années suivantes étaient des tracteurs routiers.

Une nouvelle usine de production en série a été érigé au début des années 1970 sur un site vierge, à côté de l'usine Foden pour produire une gamme de camions de gros travaux de chantier et destinée au marché européen, mais ces dépenses associées au ralentissement économique de cette période a mis Foden en difficulté financière en décembre 1974. Il a reçu un appui du gouvernement travailliste de Harold Wilson. Foden a lutté alors que son marché domestique a continué à être déprimé, jusqu'en 1977-1978 où Foden renoué avec une rentabilité raisonnable. De gros contrats du ministère de la Défense pour la fournitures de véhicules militaires ont aidé à cette reprise3.

Après une période sous séquestre en 1980, la société a été acquise par la firme américaine Paccar, et rebaptisé ; Sandbach Engineering Company4 et est maintenant une division de cette société. La production de camion recommença avec moins d'employés et une gamme réduite. Les huit-roues, spécialisation traditionnelle de Foden fut maintenue sur le marché intérieur. Le nom de la firme devint Foden Trucks en 1983, avec comme modèles les séries 2000, 3000, 4000. Le moteur Caterpillar fut proposé en 1984.

Après le rachat de Leyland Trucks par Paccar en 1998, la production propre à Foden a cessé, et a été remplacé par des modèles de DAF rebadgé Foden (DAF Trucks ayant été acquise par Paccar en 1996). Ces véhicules pouvait être motorisé par des moteurs Caterpillar, Paccar ou Cummins.

Source: Wikipedia

Réalisé par Christian, pas mal de récupération (boite de pulpe de tomate pour le déshuileur par exemple), ressorts à lame fonctionnels ...

Je ne crois pas que ce camion ait un nom mais là encore, c'est une superbe réalisation à partir d'une photo. Vainqueur du trophée véhicule mobile (autre que bateaux à Atlantica Steam 2015). 
Depuis, le camion est totalement terminé avec  plateau arrière etc (mais je n'ai pas de photos :()